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Beschrieben wird hier der Radlagerwechsel bei alten wassergekühlten VW mit Trommelbremse hinten. Also für Golf 1, 2, Polo 1, 86C, Passat 32/33/32B/35i etc.

Grundsätzlich sollte man Radlager beidseitig wechseln, denn wenn ein Radlager aufgibt, ist die andere Seite auch nicht mehr weit weg davon.

Benötigtes Werkzeug:

  • Wasserrohrzange
  • Schlitzschraubendreher
  • Durchschlag o.ä.
  • Hammer
  • Ratsche, 24er Nuss, 17er Nuss, Drehmomentschlüssel
  • Winkelschleifer mit Fächerschleifscheibe
  • Gewindestange M12 mit passenden Muttern und mehrere, unterschiedlich große Unterlegscheiben bis etwa 60mm Außendurchmesser (am besten DIN 9021 “Kotflügelscheiben” M12, M14, M16 und M18, je 2-4 Stück, sollte es u.a. bei Hornbach geben))
  • (+ zwei passende Ring oder Maulschlüssel für die Muttern)
  • Wagenheber und Unterstellbock und Keile o.ä. für die Vorderräder
  • falls vorhanden eine 32er, 34er oder 36er Nuss, alternativ ein Stück Holz
  • Bremsenreiniger, Putztücher und Mülleimer, evtl. eine olle Fußmatte o.ä. zum Unterlegen
  • Drahtbürste, Schleifpapier, Lack nach Wunsch, Pinsel

 

Vorgehen:

  1. Radbolzen bei auf den Rädern stehendem Fahrzeug lösen (nur 1/2 Umdrehung)
  2. Auto mit dem Wagenheber anheben (Handbremse nicht!!! anziehen), Bock unterstellen, sofort die Vorderräder mit den Keilen sichern
  3. Rad abnehmen
  4. Radlagerabdeckung in der Mitte der Bremstrommel entfernen (entweder mit dem Schraubendreher und dem Hammer “runtermeißeln” oder direkt mit der Wasserrohrzange runterwürgen) danach überschüssiges Fett wegwischen und die Kronenmutter freilegen
  5. Sicherungssplint gerade biegen und aus der Kronenmutter rausziehen (es hilft den Schraubendreher in die Öse zu stecken und vorsichtig mit der Spitzen Seite des Hammers dagegen zu klöppeln)
  6. Kronenmutter abnehmen, die darunter befindliche Mutter abschrauben und danach wieder eine Umdrehung Aufschrauben
  7. Feste an der Bremstrommel ziehen/wackeln. Falls sie nicht abgeht mit einer Taschenlampe durch das Radbolzenloch linsen. Irgendwo in Fahrtsichtung vorne erkennt man einen Keil an dem eine Feder eingehängt ist, diesen dann etwas mit dem Schraubendreher nach oben drücken.
  8. Spätestens jetzt sollte sich die Trommel lösen lassen. Die 24er Mutter ganz abschrauben und die Trommel abnehmen. Vorsicht, das Lager und die große Unterlegscheibe kommen Dir entgegengefallen, beides beiseitelegen, die Scheibe wird wiederverwendet, diese also gleich säubern!
  9. Nun den ganzen Fettschmock aus dem Gereich der Lager (insbesondere Innen) entfernen. dabei wirst Du merken das zwischen den beiden Lagersitzen drei Ausbuchtungen sind an denen man den Innenring des Lagers erkennen kann. Hier den Durchschlag reihum ansetzen und die beiden alten Lager mit sanfter Gewalt austreiben (Holz unter die Bremstrommel unterlegen damit Du genug Platz hast) Hierbei kommt dann auch der alte, innere Dichtring mit raus.
  10. Die beiden ehemals eingepressten Lagerringe reinigen und Ringsum einmal mit der Flex abschleifen (so viel das sie lose in den Lagersitz der Bremstrommel fallen).
  11. Alles penibel reinigen und die Lagersitze in der Trommel dünn mit Fett einschmieren
  12. Den großen, neuen Lagerring in die Trommel legen (richtigrum ;)) und mit der Gewindestange und den Unterlegscheiben einziehen bis er fast bündig ist. Hierbei darauf achten dass die Lauffläche der Walzen nicht beschädigt werden kann, wirklich nur auf der Kante drücken!!!
  13. Nun den abgeschliffenen Lagerring auflegen und den neuen Lagerring bis zum Anschlag aufziehen.
  14. In gleicher Weise den kleinen Lagerring montieren. Kontrollieren das beide Ringe wirklich 100%ig anliegen
  15. Den Innenring/Laufkäfig mit Fett in das große Lager einsetzen und die neue Dichtkappe vorsichtig mit dem Hammer und einem untergelegten Holzbrett einschlagen
  16. Die Bremstrommel wieder auf das Auto stecken, das äußere, kleine Lager mit Fett einsetzen, die Scheibe wieder auflegen und die 24er Mutter montieren und richtig Fest ziehen (Als Daumenwert etwas weniger Fest als die Radbolzen Ich würde schätzen etwa 80-90Nm). Beim Anziehen immer wieder die Trommel etwas drehen!!!
  17. Die Mutter wieder etwa 10 Grad lösen, die Unterlegscheibe sollte sich nun durch verkanten und hebeln des Schraubendrehers zwischen Bremstrommel und Scheibe etwas hin und herschieben lassen (Im Reparaturleitfadensteht das sie locker und ohne Hebeln zu bewegen sein soll, nur dann hat das Lager definitiv zu viel Spiel und das Rad ist zu locker)
  18. Kronenmutter so aufsetzen dass der Splint durch das Loch passt, Splint einstecken und Aufbiegen
  19. Abdeckkappe vorsichtig aufschlagen, hierbei die große (34er) Nuss auf die Kappe auflegen und dann mit dem Hammer draufschlagen Zur Not geht es auch mit einem weichen Fichtenbrett als Zwischenlage, dann aber nur mit sehr viel Gefühl. Die Kappe nicht!!! wie im Reparaturleitfaden beschrieben mit einem Gummihammer reinkloppen, dabei verbeult sie und kann undicht werden, wodurch Wasser eindringen kann und das neue Radlager nicht lange lebt ;)
  20. Rad montieren, Auto abbocken, Handbremse wieder anziehen und Radbolzen mit 110Nm mit dem Drehmomentschlüssel anziehen
  21.  Andere Seite genauso
  22. Bei gerade noch demontiertem Rad feststellen das die rostigen Bremstrommeln scheiße aussehen, sie mit der Drahtbürste reinigen, anschleifen, mit Bremsenreiniger entfetten und mit dem Lack überpinseln (andere Seite dann natürlich auch ;) )
  23. Feierabenbier

Anleitung geschrieben von “schallundrauch” im Fusselforum



Bei diesem Tutorial geht es um den Zahnriemenwechsel an einem 4zylindermotor der Reihe 827 im VW Passat32B. Die Arbeiten lassen sich weitestgehend auch auf andere VW 4zylinder der 70er/80er Jahre mit dem 827er Block übertragen, ebenso auf die Audi 80/100, die ja teilweise ebenfalls diese Motoren verbaut hatten. Bei Golf & Co. ist der Motor aber quer eingebaut, deshalb kann es zu Abweichungen kommen. Beim Diesel wird über den Zahnriemen auch die ESP gesteuert, da ist es etwas komplizierter.

Dieses Aggregat ist eines der am weitesten verbreiteten Motoren, die VW verbaut hat. Die Wurzeln gehen zurück bis an den Anfang der 70er als Audi im damaligen Audi 80 den Motor vorstellte. Damals noch mit 1,3l bzw. 1,5l Hubraum, wuchsen die Hubräume und Leistungen stetig. Prinzipiell werden die Motoren, wenn natürlich auch stark modifiziert, bis heute in VW und Audi Fahrzeugen verbaut.

Zahnriemen

Der Zahnriemen bringt eine Menge Vorteile mit sich: verringertes Gewicht, leiserer Lauf, schnelleres Hochdrehen des Motors und dadurch auch höhere Drehzahl und Leistung. Nachteile? Eigentlich keine, wenn man die Wartung bzw. Wechselintervalle berücksichtigt. Bei dem Motor, an dem wir den Wechsel erklären, dem legendären 1,8l Motor mit 90 PS und Vergaser (DS) passiert bei einem eventuellen Zahnriemenriß oder Überspringen nicht viel: der Motor geht aus und nach dem Wechsel des Riemens kann man ohne Folgeschäden weiterfahren. Das nennt man “Freiläufer”.

Bei vielen anderen Motoren bedeutet aber der Riß oft das Todesurteil für den Motor, mindestens aber den Zylinderkopf. Wenn sich der Kolben auf den oberen Totpunkt (OT) bewegt, während noch ein Ventil offen steht, gibt’s auf jeden Fall ein krummes Ventil und evtl. auch ein Loch im Kolben. Wer hier sparen will, kann evtl. eine böse Überraschung erleben. Der Wechselintervall ist i.d.R. alle 100.000km, bei Fahrzeugen, die nicht viel bewegt werden, auch gerne öfter.

An Zeit muß man ca. 1 Stunde einkalkulieren, der Wechsel lässt sich auch fast mit Bordwerkzeug durchführen. Achtung: der hier beschriebene Weg, den Riemen zu wechseln, weicht mit Sicherheit von der im VAG Reparaturleitfaden ab. Ich habe auch bewusst auf die Verwendung von Spezialwerkzeug verzichtet, wer hat das schon von uns Schraubern? Also, kein Murks, sondern teilweise improvisiert.

Fusselpedia übernimmt keine Haftung für eventuelle Folgeschäden! Ein verkehrt eingesetzter Zahnriemen kann dem Motor das Leben kosten. Wer sich den Wechsel nicht zutraut, sollte zumindestens einen erfahrenen Schrauber bei ersten Mal mit dazuziehen, oder den Wagen in eine Fachwerkstatt geben.

Zahnriemenabdrckung

In der mitte des Bildes seht Ihr die Zahriemenabdeckung. Die muß weg, damit man an den Riemen rankommt. Vorher aber bitte noch den Keilriemen der Lichtmaschine (und falls vorhanden den Riemen der Servolenkung und/oder der Klimaanlage) abnehmen, das erleichtert die Sache ungemein. Die Abdeckung ist mit zwei Muttern SW 10 an den vorderen Stehbolzen des Ventildeckels befestigt sowie einer Inbusschraube mittig. Die Abdeckung ist allerdings zweiteilig, das Oberteil aus Metall, der untere Abschnitt aus Kunststoff. Ältere Motoren haben nur eine einteilige Abdeckung aus Blech, bei späteren Modellen ist auch die obere aus Plastik. Die Befestigung ist ähnlich. Achtung: Bitte aus Sicherheitsgründen die Batterie abklemmen! Es ist ärgerlich, wenn irgendjemand bei halb aufgelegtem Zahnriemen aus Versehen startet, unangenehm ist es, wenn man gerade seine Finger drin hat. Was mit einem aufgesteckten 19er auf der Kurbelwelle passiert, wenn der Motor startet, kann sich hoffentlich jeder ausmalen ! Also: Batterie abklemmen !

Motor 32B

Jetzt sieht man den Zahnriemen. In gegebenen Fall ist er leicht rissig, die sichtbare Rille auf der Rückseite kommt von der Spannrolle. Jetzt ist der richtige Zeitpunkt, sich die Wasserpumpe genau anzuschauen. Um die untere Abdeckung demontieren zu können, muß die Riemenscheibe der Wasserpumpe abgeschraubt werden. Sollte die Pumpe Spiel an der Riemenscheibe oder Wasserspuren aufweisen, sollte man sie erneuern. Kostet nicht die Welt und schaltet schon mal einen typischen Pannengrund aus. Wer die Wasserpumpe ausbauen will, sollte auf jeden Fall die Batterie abklemmen und die Lichtmaschine ausbauen, dann hat man prima Platz. Wer die Riemenscheibe nicht abbauen will, und lieber die Wasserpumpe ausbaut (und nachher wieder verwendet) soll sich aber vorab den Dichtring der Wasserpumpe als Neuteil gönnen. Aber bevor wir weiterzerlegen, sollten wir den Motor auf die entsprechenden Markierungen drehen. Es gibt insgesamt 4 wichtige Markierungen an diesem Motor: unten an der Kurbelwellenriemenscheibe, am Nockenwellenrad rückseitig, am Zündverteiler sowie an der Schwungscheibe. Also den Motor erstmal in Drehrichtung auf „OT“  drehen. Dieses kann man entweder mit eingelegtem 4.Gang und nach vorne rollendem Auto machen, oder einfacher mit einem 19er Schlüssel an der Kurbelwelle vorne (Leerlauf einlegen). Da wir hier gegen die Kompression drehen müssen, kann man die Zündkerzen rausdrehen, dann geht’s einfacher. Oder einfach gut frühstücken und drehen wie ein Mann…

Markierung

Hier sieht man recht gut die Kerbe auf der Riemenscheibe und den Pfeil auf der unteren Abdeckung. Noch mal: wer hier die Batterie noch nicht abgeklemmt hat, soll sich bitte auf der Notaufnahme nicht beschweren, dass es evtl. wehtun könnte, wenn der Doc den Gabelringschlüssel aus der Schädeldecke zieht!!
Ach ja: Drehrichtung des Motors: hier dreht der Motor im Uhrzeigersinn wenn man davor steht, in Fahrtrichtung gesehen entgegengesetzt. Man kann die Drehrichtung ermitteln (relativ aufwändig) oder auf der Lichtmaschine das Typenschild lesen (relativ einfach). Dort ist die Drehrichtung mit einem Pfeil angegeben.
So, das war die eine Markierung, die nächste entnehmen wir dem Nockenwellenrad, auf der Rückseite rechts (wenn man davor steht) finden wir die nächste Kerbe. Diese muß bündig mit dem Ventildeckel übereinstimmen.

Markierung

Wenn da keine Markierung zu sehen sein sollte, bitte weiterdrehen, in diesem Fall befindet sich der 1.Zylinder zwar im OT, jedoch nicht im Zünd-OT. Das bringt uns dann zur dritten Markierung.

Verteiler

Damit wir wissen, ob der 1. Zylinder sich im Zünd-OT befindet, ein Blick auf den Verteiler (Kappe, Finger und Kunststoffabdeckung ausbauen, Finger wieder drauf). Der Verteilerfinger muß auf die Kerbe zeigen, hier befindet sich der Bezugspunkt für den ersten Zylinder. Falls der Finger um 180° verdreht ist, weiterdrehen, dann zündet momentan der 4. Zylinder. Wenn der Verteilerfinger an eurem Passat genauso aussieht, dann sollte man auch hier ein paar Euro investieren – die Zuverlässigkeit wird’s danken…

Nockenwelle

Sicherheitshalber noch ein Blick auf die Nockenwelle: die Ventile des 1. Zylinders sind geschlossen (=Nocken zeigen nach oben) wenn der 1. Zylinder sich im Zünd-OT befindet. So, letzte Markierung:

Markierung

Am Getriebe seitlich links in Fahrtrichtung befindet sich eine Öffnung; normalerweise mit einem schwarzen Stöpsel abgedeckt, dort versteckt sich das Schwungrad. Hier müsste man eine „0“ Markierung entdecken. Wenn die Kerbe auf die 0 zeigt, und alle andere Markierungen stimmen, haben wir es geschafft. Im Normalfall kein Hexenwerk, ich habe es nur sehr ausführlich beschrieben.

Jetzt den Gang rausnehmen (falls der drin war) damit sich ab jetzt nichts mehr verstellt. Jetzt geht’s dann ans Eingemachte: Riemenscheibe der Wasserpumpe und Kurbelwelle müssen weg. Hierzu ein kleiner Tip: Die Riemenscheibe der Wasserpumpe dreht sich ohne Keilriemen mit. Mit Keilriemen kommt man nicht an alle Inbusschrauben ran, da ist der Kühler im Weg. Es gibt bei VW einen speziellen Gegenhalter, wenn man den nicht dabei hat, kann man sich behelfen. Zuerst darauf achten, dass die Inbusschrauben sauber sind und keinerlei Dreck, Öl o.ä. den Sitz des Inbusschlüssels negativ beeinflusst. Dann Schlüssel aufsetzen, Riemenscheibe mit einer Grip-Zange festhalten und Inbusschrauben lösen. Klingt wie Murks, geht aber prima. Bei der Kurbelwellenriemenscheibe machen wir das ähnlich:

Riemenscheibe lösen

Inbusschlüssel sauber aufsetzen und ein gezielter Schlag mit dem Gummihammer. Diese Schrauben sind nicht sehr fest angezogen (20Nm) und gehen, wenn sie nicht von einer vorherigen Reparatur vermurkst sind sehr leicht auf. Die 19er Schraube in der Mitte muß nicht auf! Die kann so bleiben, diese wird nur demontiert, wenn man den Simmerring hinter dem Kurbelwellenrad wechseln muß. Sollte sich bei der Hammeraktion was verdreht haben, dann kann man den Motor jetzt noch auf OT drehen. Wenn die Riemenscheibe ab ist, kann man die untere Zahnriemenabdeckung entfernen. Aber Vorsicht: eine Schraube ist unterhalb des Pfeils für den OT angebracht, diese Schraube ist nicht zu sehen, die Abdeckung sitzt dann aber immer noch bombenfest. Keine Ahnung, wie viele Abdeckungen das das Leben gekostet hat.

Zahnriemenabdeckung

Jetzt können wir anfange, die Mutter der Spannrolle lösen und den Riemen abnehmen. Die Spannrolle vom Stehbolzen lösen und abnehmen.

Motor

Achtung, abweichend vom werksseitigen Verbau hat hier jemand an Stelle des Stehbolzens für die Spannrolle eine Schraube reingebastelt. Das ist so nicht korrekt, hier kommt im Laufe der Reparatur ein Stehbolzen rein. Die Zwischenwelle jetzt nicht mehr verdrehen! Diese Welle treibt den Zündverteiler an, wenn ihr die Welle um 180° verdreht zündet statt Zylinder 1 der 3., der Motor läuft so schnell nicht mehr. Also, notfalls eine kleine Farbmarkierung anbringen, wer genau hinschaut, sieht auf dem Foto oben einen weißen Strich, das war wohl der Vorgänger.

Bei einigen VW Motoren muß man den Stehbolzen ersetzen, da der Durchmesser an der Spannrolle geändert wurde. Also, Stehbolzen rein, neue Rolle drauf und Riemen drauf. Wenn das aber so schön freiliegt, sollte man die Gelegenheit nutzen, hinter dem Zahnriemen mal sauber zu machen. Die Ölspuren, die man hier sieht, kommen von einer undichten Ventildeckeldichtung. Öl ist der größte Feind des Zahnriemens, also sollte man hier saubermachen und bei Verdacht der geringsten Ölundichtigkeit an den Simmerringen bzw. der Ventildeckeldichtung Abhilfe schaffen.

Jetzt den Zahnriemen aufsetzen und dabei darauf achten, daß sich keines der drei Räder dabei verdreht.

Motor

Sieht doch fast schon wieder ein Motor aus. Jetzt muß der Riemen wieder gespannt werden. Vorher empfiehlt es sich, noch einmal alle Markierungen zu kontrollieren, daß der Zahnriemen auch richtig sitzt und nicht ein Rad beim Aufsetzen um einen Zahn versetzt wurde.

Das Spannen geschieht durch Verdrehen der Spannrolle. Auch hier muß man beim Montieren aufpassen, man kann die Spannrolle auch so montieren, das sie nach unten gespannt wird,und dann geht die Zahnriemenabdeckung nicht drauf … also, den Kern so verdrehen wie im oberen Bild!

Spennrolle Spannen

Hier wird normalerweise ein Spezialwerkzeug benutzt, das in die Bohrungen der Spannrolle eingreift. Das Werkzeug sieht aus wie ein Schlüssel für die Flex, man kann sich den gerne selber bauen. Ich habe mir mit einer Wasserpumpenzange beholfen, wie man sieht, geht das mit etwas Gefühl.

Der Zahnriemen sollte sich an der längsten Stelle fast um 90° drehen lassen, dann ist er richtig gespannt.

Zahnriemenspannung überprüfen

Wenn er zu locker ist, kann er an die Zahnriemenabdeckung schlagen oder überspringen. Zu fest gespannt, macht er durch ein singendes Laufgeräusch auf sich aufmerksam und strapaziert die Lager der Zwischenwelle und der Spannrolle über Gebühr. Wenn der Riemen korrekt gespannt ist, die Spannrolle festziehen. Aber bitte mit Gefühl, 45 Nm reichen völlig aus.

Ein Wort an dieser Stelle noch zur Spannrolle: diese hat normalerweise einen festen Metallkern, es sind jedoch auch Spannrollen mit Blechkern im Umlauf. Wenn euer Teiledealer euch so ein Ding auf den Tisch legt, dann drückt es ihm wieder in die Hand. Hier kam es nämlich schon zu geplatzten Spannrollen, da die 45 Nm für diese Art von Spannrollen zu viel sind. Der Kern sollte aus Metall sein, nicht aus Blech!

Spannrolle

Hier sieht man die neue Spannrolle mit dem Stehbolzen (die Mutter kommt auf das längere Gewinde…) Grundsätzlich sollte man immer eine neue Spannrolle einbauen. Es kommt öfters vor, daß ein Zahnriemen deshalb reißt, weil die Spannrolle festgegangen ist. Das kann am Verschleiß einer mehrfach verwendeten Spannrolle liegen, oder daran, dass die Spannrolle eine schlechte Qualität hatte. Finger weg von Billigteilen von No Name Herstellern aus dem Internet. Das ist an der verkehrten Stelle gespart.

Jetzt ein letztes Mal die Markierungen kontrollieren, den Motor einmal in Drehrichtung durchdrehen und dann die Markierungen nochmals prüfen. Dann alles wieder zusammenbauen. Es empfiehlt sich, die Zündeinstellung zu kontrollieren, hier sind Abweichungen trotz genauester Markierungen vorprogrammiert.

 

Text: www.passatclassic.de überarbeitet von KLE



11. Juli 2012

Die Domlager am 32B – da scheiden sich die Geister…

Bei manchen Fahrzeugen halten sie ewig, bei anderen sind sie im Zeitraffer fällig. Ich hatte schon die breite Palette von 14 Tagen für das ebay-Billigteil bis zu 2 Jahren für das Markenprodukt aus dem Fachhandel. Es empfiehlt sich hier wie bei vielen anderen Dingen auch, Qualität zu kaufen. Die Teile sind eigentlich recht günstig, nur der Ausbau ist nicht ganz ohne. Der bringt im Normalfall den Ausbau der Federbeine mit sich, mit allen Unannehmlichkeiten von 30er Muttern an der Antriebswelle und Spurstangen, die sich nicht aus dem Federbein lösen. Hier will ich zeigen, wie man ohne Ausbau der Federbeine die Domlager in ca 30 Minuten wechseln kann.

Federbein

Also Fahrzeug aufbocken, Rad demontieren und Federspanner ansetzen.

Achtung: hier ist es wirklich wichtig, einen geeigneten Federspanner zu benutzen. Falls der Federspanner mangels Eignung abrutscht und die Finger befinden sich dazwischen, zieht das eklige Verletzungen nach sich. Das Gleiche gilt für sich eine plötzlich entspannende Feder, die durch die Werkstatt zischt. Das kann tödlich ausgehen. Also, notfalls doch eine Fachwerkstatt konsultieren.

Domlager wechseln

Wenn die Feder gespannt ist, das Federbein an der Karosserie lösen. Zum Lösen der Domlagermutter auf dem Federbein benötigt man eine Spezialnuss, die man im Fachhandel kaufen kann.

Spezialnuß

Alternativ, mit der hohen Wahrscheinlichkeit das Gewinde/die Mutter zu beschädigen, kann man auch mit einem Durchschlag die Mutter lösen. Danach kann man das Domlager vom Radkasten her entnehmen.

Nach Lösen derDomlagermutter kann man den Dämpfer nach unten drücken und das Domlager vom Radhaus herausfummeln. Der Einbau geht in umgekehrter Reihenfolge. Anzugsdrehmomente beachten!

Links sieht man das alte, rechts das neue Domlager. Man kann deutlich erkennen, dass sich der Kragen um  fast einen Zentimeter gesetzt hat, daher auch das Höhenspiel bei entlasteter Vorderachse.

Domlager

Auch hier erkennt man einen  Unterschied. Das eigentliche Lager sitzt beim Alten auch tiefer.

Domlager

Viele 32B Fahrer schwören auf HD Lager vom Hersteller “Meyle”. Diese Lager sind außen verstärkt und setzen sich angeblich nicht mehr.

Tipp am Rande: Wenn man die Domlager von Meyle bei eBay sucht, könnt Ihr auch nach Domlagern vom Audi 80 Typ 81 oder Typ 89 (B2, B3, B4) suchen, die sind 100% identisch.

Quelle: www.passatclassic.de, überarbeitet von KLE

 



Es ist ein altes Problem: Dicke Räder im Radkasten brauchen Platz. Radläufe kann man nur bedingt bördeln/ziehen und nicht jeder ist Freund von Kunststoffverbreiterungen. Irgendwann in den 80ern ist jemand auf die Idee gekommen, daß die hinteren Radläufe vom VW Golf 1 relativ weit ausgestellt sind. Die Radläufe sind als Reparaturblech erhältlich und es war eine gängige Praxis diese Radläufe auch in Fremdfahrzeuge einzuschweißen. Ab und an wird das noch heute gemacht – sowohl vorne als auch hinten.

vw golf 1 radlauf als Kotflügelverbreiterung



Eine Aluölwanne bringt div. Vorteile, das Motoröl kann sich schneller abkühlen und es wird nicht so heiss.

Nur gibt es leider keine Aluölwannen für die längst eingebauten Motoren wie beim Passat (Typ 32/32B) im Zubehör. Doch Audi hat eine Aluölwanne im Audi 8o GT/GTE und Audi 100 verbaut die auch bei den Passat-Modellen bis 1988 passt. Der wichtigste Unterschied zu den Alüölwannen für Fahrzeuge mit Quermotoren ist die Ausrichtung der Kühlrippen, die paralell zur Fahrtrichtung sein müssen, sonst machen sie keinen Sinn.

Aluölwanne

Die Teilenummer lautet 049 103 599 D.

Verbaut wurde die Aluölwanne beim Audi 80 GT/GTE von 1973-84 und beim Audi 100 von 1977-82

MKB PS KW Hubraum
YS 110 81 1,6L
YZ 110 81 1,6L
YV 85 63 1,6L
DZ 112 82 1,8L

Zudem gab es die Aluölwanne im VW Passat GLI

MKB PS KW Hubraum
YS 110 81 1,6L

Text: Ralf/KLE

 

 



Bosch Stecker / Buchsen für folgende Adapter: VAG 1501 und  VAG 1315 A/1

So kann sich jeder selbst einen basteln

 

Mess Adapter VAG

 

Grafik/Info: Ralf



26. Juni 2012

Ein  Ölkühler bringt stabile niedrige Temperaturen bei Dauerbelastung wenn er gross genug dimensioniert ist.

Doch ich habe die Erfahrung gemacht das der Ölkühler aus dem Turbodiesel Modell beim Benziner(Serie) ausreichend ist und die Öltemperatur um ca. 10-15 Grad herabsetzt.

Die weiteren Vorteile sind das durch diesen Ölkühler das Motoröl eine verringerte Warmlaufzeit hat, da es eher ein Wärmetauscher ist als ein Kühler.

Die Nachrüstung  ist relativ einfach und man benötigt folgende Teile.

Ölkühler: 068 117 021 B / BX

Schraubstutzen: 028 115 721

Runddichtring: N 901 814 02

Wasserschlauch von der Wasserpumpe zum Flansch am Zyl.Kopf und Ölkühler: 068 121 053 AG .

Diesen Schlauch gibt es nur beim Turbodiesel und wenn man die Nachrüstung beim Benziner macht muss man den Schlauch anpassen, da der Flansch am Zyl.Kopf anders ist.

Und Wasserschlauch vom Ausgleichbehälter zum Wasserrohr und Ölkühler 321 121 109 F

Da dieser Schlauch sehr teuer ist, hab ich einfach ein T-Stück genommen und in den vorhandenen Schlauch gesetzt.

Der Ölkühler ist bei vielen VW und Audi Modellen zu finden, es gibt ihn auch als Nachfertigung im freien Teilehandel.

Ölkühler

Er wird zwischen den Ölfilter und den Halter geschraubt. An die seitlichen Anschlüsse wird der kleine Wasserkreislauf angeschlossen.

 

Text: Ralf/KLE



20. Juni 2012

Für die Passat Baureihen Typ 32/33 Bj 73-80 gibt es leider keinerlei Fahrwerk von der Stange. Es gibt aber Möglichkeiten, diese Wagen zu “entsportbooten” – sprich, vorne tiefer zu legen, daß die Schnautze nicht nach oben steht.

Dazu braucht man Federbeine aus dem Nachfolgermodell Passat Typ 32B aus einem Fahrzeug ohne Servolenkung(!). Die späten 32/33er hatten diese Federbeine schon, ich bin nicht 100% sicher, entweder ab Modelljahr 1979 oder 1980. Man erkennt die richtigen Federbeine daran, daß bei den 32B Federbeinen die Feder sich an den Enden verjüngt, bei den (frühen) Passat 32/33 haben die Federn durchgehend den gleichen Windungsdurchmesser.

Traggelenke unten müssen ebenfalls vom 32B genommen werden, die sind auf Federbeinseite anders, am Querlenker ist die Befestigung aber identisch.

Oben braucht man den Federteller vom 32B. Man kann auch den Federteller vom Audi 80 Typ 89 nehmen, der bringt eine zusätzliche Tieferlegung. Nicht viel, max. 1cm. Darüber kommt dann das Domlager vom Passat Typ 32/33.

Mit Serienfedern bringt das natürlich keine Tieferlegung. Als Federn kann man jegliche Tieferlegungsfedern für folgende Fahrzeuge nehmen: Passat Typ 32B, Audi 80 Typ 81 und Typ 89. Auf dem Bild zu sehen sind 40mm Federn von H&R im fast kompletten Federbein zum Einbau in einen Passat Typ 32.

Ferderbeine vw passat  32 33

Wenn für extreme Federn gekürzte (rebound) Stoßdämpfer vorgeschrieben sind, muß man sie natürlich auch hier verwenden.

Die Tieferlegung mit jenen Federn muß nicht 100% die selbe Tieferlegung ergeben, wie in den Fahrzeugen, für die die Federn eigentlich gedacht sind.

Eine Eintragung beim TÜV ist bedingt möglich, es ist eine Einzelabnahme, die in den alten Bundesländern derzeit nur der TÜV und in den neuen Bundesländern nur die DEKRA machen darf.

 



19. Juni 2012

Viele Vorschriften, die für neue Autos gelten, gelten nicht rückwirkend für alle Fahrzeuge. Die StVZO ist voll von Ausnahmeregelungen, die den Bestandschutz von Fahrzeugen garantieren, die früher gebaut wurden. Je älter ein Auto ist, desto mehr kann man mit ihm machen. Diese Liste geistert seit Jahren durch online-Foren. Sie erhebt trotzdem keinen Anspruch auf Vollständigkeit und Richtigkeit:

§§ EZ Vorschrift

70/220/EWG vor 20.04.1973 Kurbelgehäuseentlüftung darf ins Freie gehen

§ 22a StVZO ab 01.01.1954 BAG* Pflicht für Schluss- und Bremsleuchten, sowie für Rückstrahler

§ 22a StVZO ab 01.01.1954 BAG Pflicht für Scheinwerfer für Fern- und Abblendlicht

§ 22a StVZO ab 01.01.1954 BAG Pflicht für Kennzeichenbeleuchtung, Begrenzungs- und Parkleuchten

§ 22a StVZO vor 01.01.1954 Keine BAG Pflicht für Einrichtungen zum Verbinden von Fahrzeugen

§ 22a StVZO vor 01.01.1954 Keine BAG Pflicht für lichttechnische Einrichtungen

§ 22a StVZO ab 01.04.1957 BAG Pflicht für Sicherheitsglas

§ 22a StVZO ab 01.04.1957 BAG Pflicht für [[Fahrtrichtungsanzeiger ]] § 22a StVZO ab 01.01.1961 BAG Pflicht für Glühlampen für Scheinwerfer mit asymmetr. Abblendlicht

§ 22a StVZO ab 01.01.1961 [BAG] Pflicht für Nebelscheinwerfer

§ 22a StVZO ab 01.04.1961 BAG Pflicht für Zusatzheizungen (ausgenommen Warmwasser- und elektrische Heizungen)

§ 22a StVZO ab 01.04.1961 BAG Pflicht für Sicherheitsgurte

§ 22a StVZO ab 01.01.1962 BAG Pflicht für Heizungen (ausgenommen Warmwasser- und elektrische Heizungen)

§ 22a StVZO ab 01.01.1986 BAG Pflicht für Rückfahrscheinwerfer (müssen an Fz. mit EZ ab 01.01.87 verwendet werden)

§ 22a StVZO ab 01.10.1998 BAG Pflicht für Luftreifen

§ 30b StVZO ab 01.10.1989 Ber. des Hubraums pi = 3,1416, Bohrung u. Hub in mm, runden auf eine Stelle nach dem Komma

§ 35a StVZO ab 01.04.1970 Sicherheitsgurte auf den vorderen Sitzen erforderlich

§ 35a StVZO ab 01.05.1979 Sicherheitsgurte auf den hinteren Sitzen erforderlich

§ 35a StVZO ab 01.01.1988 Pflicht für Dreipunktgurte hinten

§ 35a StVZO ab 01.01.1992 Verankerungspunkte für Sicherheitsgurte müssen 76/115/EWG entsprechen

§ 35c StVZO vor 01.01.1956 Keine Heizung und Lüftung im geschlossenen Pkw erforderlich

§ 35e StVZO vor 01.07.1963 Hinten angeschlagene Türen zulässig

§ 36a StVZO vor 01.01.1962 Keine genaue Definition über Radabdeckungen (keine heutigen Maßstäbe anlegen)

§ 38a StVZO ab 01.01.1962 Diebstahlsicherung rückwirkend für alle erforderlich

§ 38a StVZO vor 01.01.1962 Sicherung gegen unbefugte Benutzung durch loses Zubehör (nur mit Ausnahme-genehmigung)

§ 38b StVZO ab 01.10.1998 Pkw Alarmsysteme müssen RL 74/61/EWG entsprechen

§ 40 StVZO vor 01.01.1957 Keine Kennzeichnungspflicht für Sicherheitsglas

§ 41 StVZO ab 01.01.1991 Bremsanlage von Pkw muß RL 71/320/EWG entsprechen

§ 43 StVZO ab 01.10.1974 Abschleppöse vorn erforderlich, wenn Anhängelast, dann auch hinten erforderlich

§ 47a StVZO ab 01.07.1969 Pkw mit Ottomotor AU pflichtig

§ 47a StVZO ab 01.01.1977 Pkw mit Dieselmotor AU pflichtig

§ 50 StVZO ab 01.08.1988 Hauptscheinwerfer Anbauhöhe untere Spiegelkante größer / gleich 500 mm, oberster Punkt leuchtende Fläche kleiner / gleich 1250 mm

§ 50 StVZO ab 01.01.1990 Leuchtweitenregulierung erforderlich

§ 52a StVZO ab 01.01.1987 Pflicht für Rückfahrscheinwerfer

§ 53 StVZO vor 01.07.1961 Eine Bremsleuchte zulässig

§ 53 StVZO vor 01.01.1983 Bremslicht auch gelb zulässig

§ 53 StVZO vor 01.01.1983 Brems- und Blinklicht als Baueinheit zulässig (Einkammerleuchte)

§ 53 StVZO vor 01.01.1986 Getrennte Absicherung von Schlussleuchten oder sinnfällige Ausfallanzeige erforderlich

§ 53 StVZO ab 01.01.1986 Getrennte Absicherung von Schlussleuchten erforderlich

§ 53d StVZO ab 01.01.1991 Nebelschußleuchte erforderlich

§ 54 StVZO vor 01.01.1970 Fahrtrichtungsanzeiger auch rot zulässig

§ 54 StVZO vor 01.04.1974 Winker mit gelben Blinklicht zulässig

§ 54 StVZO vor 01.04.1974 Gelbe Pendelwinker zulässig

§ 55a StVZO ab 01.01.1962 Funkschutzzeichen für Funkentstörung erforderlich

§ 57 StVZO ab 01.01.1991 Geschwindigkeitsmesser muss RL 75/443/EWG entsprechen

§ 59 StVZO vor 01.04.1952 Ort der Anbringung des Fabrikschildes beliebig

§ 59 StVZO vor 01.04.1952 Angabe des Fahrzeugtyps auf dem Fabrikschild nicht erforderlich

§ 59 StVZO vor 01.10.1969 FIN** darf auch eingraviert sein

§ 59 StVZO vor 01.10.1969 FIN auch auf genietetem Schild zulässig

BAG = Bauartgenehmigung
FIN = Fahrzeug-Identitätsnummer



19. Juni 2012

Im Fusselshop bieten wir geplottete Aufkleber an. Diese Anleitung gilt natürlich für alle geplotteten Aufkleber.

Folienbeschriftung

 

Hilfsmittel
Plastikrakel (oder alte Scheckkarte), Stecknadel, Zollstock, Schere, breites Klebeband (am besten Malerkrepp), (Sprühflasche, Heißluftfön). Alle Artikel gibt es im Baumarkt.

 

Vorbehandlung des Untergrundes
In der Regel lassen sich alle von uns gelieferten Aufkleber ausgezeichnet auf allen sauberen, glatten bis leicht porösen, staubfett-, wachs- und silikonfreien Untergründen aufziehen, wie z.B. Aluminium, Chrom, galvanisierte Bleche, rostfreier Stahl, Glas und den meisten Lackflächen. Frischer Lack muss vor dem Bekleben völlig durchgetrocknet sein.
Unmittelbar vor dem Verkleben müssen die zu beklebenden Flächen gründlich mit Glasreiniger, Spiritus, Benzin oder Alkohol, ggf. auch mit Silikonentferner gereinigt werden. Es empfiehlt sich, Scheiben und Lackbleche vor der Kaschierung mit lauwarmem Wasser unter Zusatz eines Reinigungsmittels mit Schwamm oder weichem Lappen gründlich zu reinigen. Autolack nicht vorher wachsen!
Verklebung
Es wird zwischen Trocken- und Nassverklebung unterschieden, wobei die Nassverklebung nur für Folienschnitt-Formate größer als 0,5 qm empfohlen wird.

 

Trockenverklebung

  1. Schriftzug auf gereinigtem Untergrund ausrichten
  2. Schriftzug am oberen Ende mit einem Streifen Klebeband fixieren
  3. Transferfolie mit der Rakel anreiben
  4. Schriftzug hochklappen und “scharf“ umknicken (Scharniereffekt)
  5. Trägerfolie langsam ablösen und dabei darauf achten, dass der Aufkleber vollständig auf der Transferfolie haften bleibt ggf. den Schriftzug herunterklappen und die Transferfolie nochmals anrakeln)
  6. Transferfolie mit Aufkleber herunterklappen und straff halten (in einem Winkel von etwa 45° zum Untergrund)
  7. Transferfolie mit Aufkleber nach und nach mit überlappenden Rakelstrichen von oben herab fest andrücken (mittig beginnen)
  8. Transferfolie an einer Ecke lösen, um 180° umlegen und langsam abziehen.

 

Nassverklebung

  1. Untergrund reinigen
  2. Transferfolie mit kräftigen Rakelstrichen andrücken
  3. Trägerfolie langsam ablösen und dabei darauf achten, dass der Aufkleber vollständig auf der Transferfolie haften bleibt (ggf. die Transferfolie nochmals anrakeln)
  4. Untergrund und offene Haftklebestoffseite des  Aufklebers mit entspanntem Wasser (Wasser mit einem Tropfen Spülmittel, keine Spülmittelkonzentrate verwenden!) besprühen
  5. Transferfolie mit Aufkleber auf zu beklebenden Untergrund auflegen und durch “Schieben“ positionieren
  6. Transferfolie mit Aufkleber mit überlappendem Rakelstrich andrücken, dabei darauf  achten, dass das Wasser restlos zwischen Haftklebstoff und Untergrund herausgestrichen wird (Ein nochmaliges Andrücken nach einigen Stunden ist für die Qualität der Verklebung von Vorteil)
  7. Trocknung des Wassers abwarten (2 bis 8 Stunden; die Geschwindigkeit der Rückbildung ist stark abhängig von denUmgebungsbedingungen, z.B. Temperatur, Luftfeuchtigkeit)
  8. Transferfolie an einer Ecke lösen, um 180° umlegen und langsam abziehen

 

Folienbeschriftungen Verkleben

 

Verklebungstemperatur
Die Verarbeitungstemperatur sollte nicht unter 5° Celsius liegen. Im Sommer sollte die Folie im Schatten verarbeitet werden. Die minimale Verklebungstemperatur be-trägt 4°, die maximale 38° Celsius. In den ersten 24 Stunden nach der Verklebung ist darauf zu achten, dass die Temperatur nicht wesentlich unterschritten wird. Sollte dies jedoch der Fall sein, ist eine Nachbehandlung mit einem Haarfön empfehlenswert.

Luftblasen
Kleine Luftblasen bilden sich in Regel nach einigen Tagen von selbst zurück, größere müssen entfernt werden. Punktieren Sie die Luftblase mit einer Nadel und drücken Sie die Luft mit Rakel oder Finger heraus.

Falten
Folienfalte mit einem Fön erwärmen und vorsichtig nach und nach mit Rakel oder Finger herausdrücken; Dabei in der Mitte beginnen  und in kleinen Teilstücken zum Rand vorarbeiten (erwärmen, herausdrücken, Folie abkühlen lassen, erwärmen, herausdrücken, Folie abkühlen lassen,…)

Ablösung verklebter Folien
Die Folie mit Fön erwärmen und an den Ecken ohne Beschädigung des Untergrundes lösen. Sollte das mit der Fingern nicht funktionieren, kann man vorsichtig ein Messer zur Hilfe nehmen. Die gelöste Ecke um 180° umlegen und langsam unter Erwärmung mit dem Fön abziehen. Auf langsames Abziehen muss unbedingt ge-achtet werden, da sonst mehr Klebstoffreste zurückbleiben.
Klebestoffreste können mit einem Lösungsmittel, z.B. Aceton, Terpentin, Spiritus usw., abgewaschen werden. Anschließend immer mit klarem Wasser nachwaschen.